2) La última milla: donde la promesa comercial se encarece
La última milla es el tramo final que lleva el paquete desde el centro de distribución hasta la puerta del cliente. Es también el tramo donde se concentran muchos costes que el consumidor no ve: tráfico, tiempos muertos, aparcamiento, combustible, averías, devoluciones, clientes ausentes, incidencias, presión horaria y necesidad de trazabilidad casi inmediata.
Por eso la última milla es tan importante para entender la precarización. Es difícil abaratarla sin tocar trabajo humano. Se pueden optimizar rutas, automatizar almacenes y controlar datos, pero al final alguien conduce, carga, descarga, llama, espera, sube escaleras y resuelve el fallo cuando el domicilio no responde.
3) El envío gratis como ficción contable
Una de las grandes claves del mercado es que el consumidor se ha acostumbrado a no pagar el envío de forma visible. En el Panel de Hogares de la CNMC del cuarto trimestre de 2025, el 83,2 % de los compradores online declaró que no había pagado el envío del último paquete recibido. Amazon fue la plataforma más usada, con el 47,8 % de las compras online analizadas.
Pero ningún envío es gratis. Si el comprador no lo paga directamente, el coste se desplaza: al comercio que reduce margen, a la plataforma que impone condiciones, a la subcontrata que ajusta precios, al autónomo que mete más horas o al trabajador que acepta ritmos más duros. La gratuidad es una forma de ocultar el coste real de la logística.
El envío gratis no elimina el coste: lo vuelve invisible y lo empuja hacia quien tiene menos poder de negociación.
4) Atomización: muchos operadores pequeños bajo grandes volúmenes
La estructura del sector refuerza este problema. A finales de 2024 había 4.341 operadores inscritos en el registro postal, un 39 % más que el año anterior. La CNMC señala que algo más de la mitad eran autónomos dedicados en su mayoría a la última milla de la paquetería.
El dato es decisivo porque muestra un mercado de doble cara: arriba hay plataformas, grandes operadores, datos, marca, cliente y capacidad de imponer estándares; abajo hay fragmentación operativa. En la encuesta de la CNMC a 14 plataformas de comercio electrónico, estas declararon 326,1 millones de envíos: el 58,5 % se contrató con grandes operadores y el 41,9 % con autónomos y empresas locales.
Esto no significa que todo autónomo sea falso autónomo ni que toda pequeña empresa sea precaria. Significa que la arquitectura del mercado permite que la presión baje por capas. La plataforma promete velocidad y precio; el operador intermedio compite por volumen; la subcontrata ajusta costes; el autónomo o repartidor absorbe el riesgo cotidiano.
5) Del contrato a la furgoneta
En un mercado así, la furgoneta deja de ser solo una herramienta de trabajo y se convierte en una forma jurídica. Un trabajador asalariado aparece como coste fijo: salario, cotización, vacaciones, baja, prevención, horario y límites. Un autónomo aparece como coste variable: factura, ruta, disponibilidad, vehículo propio y menos responsabilidad laboral directa para quien organiza la cadena.
Esa diferencia crea una competencia desigual. Una empresa que contrata, respeta jornadas y asume costes laborales compite contra modelos donde parte de esos costes se diluye. El problema no es que una empresa pequeña sea buena o mala, sino que el mercado premia a quien consigue convertir derechos en costes evitables.
6) Falso autónomo: no una anomalía, sino una ventaja competitiva
La Ley Rider introdujo en España la presunción de laboralidad en las plataformas digitales de reparto cuando la empresa ejerce organización, dirección y control de forma directa, indirecta o implícita mediante gestión algorítmica. La norma no apareció por capricho: respondía a una realidad productiva donde la dependencia podía presentarse como libertad formal.
Los casos conocidos de plataformas de reparto muestran que el conflicto no es teórico. Amazon Flex fue cuestionada judicialmente por el uso de repartidores autónomos en relaciones consideradas laborales; Uber Eats ha aceptado el pago de 110 millones de euros por cotizaciones pendientes vinculadas a unos 60.000 repartidores considerados falsos autónomos; Glovo anunció en 2024 el abandono de su modelo de autónomos en España tras años de sanciones y conflicto jurídico.
La cuestión de fondo no es si alguien puede trabajar como autónomo. Claro que puede. La cuestión es cuándo existe autonomía real: cartera de clientes, capacidad de fijar precios, control de horarios, margen para rechazar encargos y poder de negociación. Si el trabajador depende de una plataforma o cliente dominante que organiza rutas, tiempos, penalizaciones y continuidad de ingresos, la autonomía empieza a parecer una subordinación sin contrato.
7) El salario bajo y la economía de la sobrejornada
En 2026 el salario mínimo interprofesional en España está fijado en 1.221 euros al mes o 17.094 euros anuales para jornada completa. Ese dato permite entender una contradicción importante: un empleo asalariado, legal, con horario estable y salida a la hora puede ser mejor que muchas alternativas del sector, pero no necesariamente suficiente para quien paga alquiler, tiene cargas familiares o no cuenta con colchón.
Ahí aparece la economía de la sobrejornada: facturar más a cambio de trabajar más horas, poner vehículo, asumir averías, depender de pluses, aceptar pagos opacos o vivir pendiente de rutas y disponibilidad. La precariedad no siempre adopta la forma de cobrar menos. A veces adopta la forma de ganar algo más a cambio de perder horario, descanso y protección.
8) Clase subcontratada
La logística actual ayuda a entender una figura social cada vez más extendida: la clase subcontratada. No es exactamente el obrero industrial clásico, concentrado en una fábrica, con plantilla reconocible y convenio fuerte. Tampoco es el autónomo tradicional con oficio propio y clientes diversos. Es una zona intermedia: trabajadores formalmente independientes o empleados por empresas periféricas, pero integrados en cadenas que otros controlan.
Esta clase subcontratada compite dentro de la propia clase trabajadora. El asalariado con horario parece caro. El autónomo que trabaja más horas parece más competitivo. La empresa familiar que cumple parece menos eficiente. La subcontrata que aprieta parece más flexible. Así el conflicto se desplaza: ya no se ve solo como capital contra trabajo, sino como trabajador contra trabajador, empresa pequeña contra empresa pequeña y furgoneta contra contrato.
9) La eficiencia como ideología
El discurso dominante presenta este proceso como modernización: eficiencia, flexibilidad, optimización, emprendimiento, libertad. Pero muchas veces la eficiencia consiste simplemente en sacar costes de una cuenta y meterlos en otra. Si el coste de entregar un paquete incluye salario digno, cotización, combustible, mantenimiento, bajas, vacaciones, descanso, prevención y tiempo de vida, entonces algunas tarifas logísticas son artificialmente bajas.
No son baratas porque el sistema sea milagrosamente eficiente. Son baratas porque una parte del coste queda escondida. La logística se vuelve así un laboratorio de capitalismo contemporáneo: plataformas que concentran datos y demanda, operadores que compiten por precio, subcontratas que bajan margen y trabajadores que terminan poniendo el cuerpo.
Cierre: salir a tu hora no debería ser una ventaja competitiva
El debate sobre la logística no debería quedarse en si Amazon es mala, si el autónomo quiere libertad o si la pequeña empresa es buena. El problema es más profundo: qué tipo de mercado estamos construyendo cuando cumplir horarios, pagar nóminas y asumir costes laborales convierte a una empresa en menos competitiva frente a modelos que desplazan riesgo.
La logística no precariza porque sea atrasada. Precariza precisamente porque es demasiado moderna: usa datos, plataformas, subcontratas y fragmentación jurídica para convertir trabajo necesario en coste invisible. Y cuando salir a tu hora empieza a parecer un privilegio en vez de un derecho básico, el problema ya no está en una furgoneta concreta. Está en el modelo entero.
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