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Puentes sobre la ría: qué se sabe del eje Requejada–Suances y de la pasarela Suances–Cuchía

Un artículo de seguimiento para ordenar el mapa: trazado, puntos de cruce, coste, función logística, debate ambiental y conclusiones propias sobre una obra que no se entiende solo como “un puente a la playa”.

Análisis informativo · La Guardilla

10 de junio de 2026 / Serie: Seguimientos locales

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Mapa del artículo

1. Dos proyectos distintos: carretera Requejada–Suances y pasarela Suances–Cuchía.
2. En qué punto administrativo está la carretera.
3. Por dónde pasa el trazado conocido.
4. Qué muestran las capturas y los planos.
5. La función logística: Barreda, Solvay, N-611, A-67 y costa.
6. La pasarela Suances–Cuchía: el cruce corto de la ría.
7. El debate ambiental: Vuelta Ostrera, ría de San Martín y mitigaciones.
8. El coste y la controversia del modelo concesional.
9. Nuestras conclusiones.

Durante meses se ha hablado del “puente de Suances a Cuchía” como si todo formara parte de una misma obra. Pero conviene separar bien las piezas. Por un lado está la carretera Requejada–Suances, oficialmente vinculada al Eje A-67 – Cortiguera – Tagle (II). Tramo: Suances–Requejada. Por otro lado está la idea de una pasarela peatonal Suances–Cuchía, mucho más sencilla de localizar visualmente porque cruzaría la ría entre el entorno de La Dársena/La Riberuca y La Pozona.

La primera es una infraestructura viaria de escala comarcal. La segunda sería una conexión peatonal y turística entre ambas márgenes de la ría. Mezclarlas lleva a confusión: no tienen el mismo objetivo, no el mismo coste, no el mismo impacto y no el mismo estado administrativo.

La carretera Requejada–Suances no es “un puente a Cuchía”. Es un nuevo eje viario pensado para conectar la A-67 con el litoral de Suances y descargar parte del tráfico que hoy se concentra en Barreda, Solvay, la N-611 y los accesos interiores del Besaya.

1) En qué punto está la carretera Requejada–Suances

La novedad administrativa más importante es que el Consejo de Gobierno de Cantabria aprobó definitivamente el anteproyecto y el estudio de viabilidad económico-financiera de la conexión entre Requejada y Suances el 4 de junio de 2026. La comunicación oficial la define como una carretera de aproximadamente cinco kilómetros, convencional, de un carril por sentido, destinada a mejorar la conexión entre la A-67 y el entorno litoral de Suances.[1]

Esto no significa que las obras hayan empezado. Significa que se ha superado una fase relevante y que el expediente queda preparado para continuar hacia la licitación mediante un modelo concesional. El siguiente hito realmente decisivo será la publicación completa de la licitación, con pliegos, condiciones económicas, reparto de riesgos, calendario y obligaciones de mantenimiento.

Longitud aproximada 5 km Carretera convencional, un carril por sentido, según comunicación oficial del Gobierno.

Viaducto principal 670 m Cruce sobre la ría de San Martín / sistema Saja-Besaya, según la DIA.

Coste publicado ≈190/200 M€ Las cifras publicadas varían según fuente y momento: 187,8; 189,7 o 198,7 millones.

Estado real Sin obra Aprobado el anteproyecto; pendiente licitación, adjudicación y proyecto constructivo.

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2) Por dónde pasa: los puntos que sí se pueden afirmar

La Declaración de Impacto Ambiental y la documentación pública permiten fijar una secuencia bastante clara del trazado, aunque no sustituyen al plano constructivo definitivo. El eje arranca en la zona de Requejada, en la confluencia de la CA-232 con la N-611, a la altura de la estación de Requejada. Desde ahí se dirige hacia el entorno del puerto y cruza la ría mediante un viaducto.[2]

La alternativa seleccionada se apoya en una nueva glorieta sobre el vial de acceso al Puerto de Requejada, cruza la ría de San Martín de la Arena con un viaducto de 670 metros y llega al lado de Suances al sur de Cortiguera. Después conecta con una glorieta sobre la CA-132 y continúa hacia la CA-351, desplazando la conexión final hacia el entorno de La Jerra.[3]

En lenguaje Google Maps: Requejada / N-611 / CA-232 → acceso al Puerto de Requejada → viaducto sobre la ría → sur de Cortiguera / zona baja entre la ría y La Masera → glorieta en CA-132 → conexión hacia CA-351 / La Jerra.

Imagen 1. Reconstrucción manual del corredor sobre Google Maps. La línea no debe leerse como trazado exacto de obra, sino como aproximación visual al eje: Requejada, cruce de la ría y llegada al sur de Cortiguera.

3) Qué dicen los planos de alternativas

La imagen de alternativas ayuda a entender por qué no basta con dibujar una línea recta sobre Google Maps. El proyecto ha comparado varios trazados y la alternativa seleccionada introduce desplazamientos para reducir desmontes, terraplenes e impactos. La propia DIA explica que la Alternativa 4 gira unos grados hacia el norte en el cruce de la ría y se separa de la alternativa anterior hasta unos 50 metros en planta en un punto del trazado, llegando a separaciones próximas a 60 metros en otro tramo, antes de volver a aproximarse.[4]

Esto es importante porque desmonta una idea simple: no hay “un puente dibujado a ojo”, sino una traza que se ajusta por topografía, pendientes, taludes, afecciones a viviendas, yacimientos y paso por la ría.

Imagen 2. Captura del plano de alternativas. La línea finalmente considerada no es una simple diagonal Requejada-Cortiguera: se mueve por el corredor sur de Cortiguera y ajusta el cruce de la ría.

4) Sección prevista: no es una autovía

La documentación técnica sobre secciones tipo habla de una calzada de 2 x 3,5 metros, arcenes exteriores y glorietas de conexión. En los anexos aparecen también referencias a paseo peatonal en determinados tramos y a aceras en la estructura sobre el Besaya para algunas alternativas estudiadas.[5]

Por tanto, conviene no venderla como una autovía paralela ni como una “macroautopista” hacia la playa. Es una carretera convencional, aunque con un viaducto de gran entidad y con efectos territoriales importantes.

Elemento	Dato útil	Lectura
Carretera	Un carril por sentido	No es una autovía de cuatro carriles.
Calzada	2 x 3,5 m	Sección convencional de carretera.
Viaducto	670 m	El punto más sensible y visible del proyecto.
Conexiones	CA-232, CA-132, CA-351	La obra reorganiza accesos comarcales, no solo la entrada a Suances.

5) Para qué sirve realmente: Barreda como cuello de botella

Nuestra lectura es que el proyecto se entiende mejor si se coloca dentro de la red viaria reciente del Besaya. El ramal de continuidad de la A-67 en Torrelavega, puesto en servicio en 2025, conecta el entorno de Sierrapando/Barreda y mejora la continuidad entre grandes ejes de tráfico.[6] La nueva carretera Viveda–Duález también se ha presentado como una actuación destinada a descongestionar la travesía de Barreda en la N-611, donde se producen retenciones durante todo el año y especialmente en verano.[7]

Con esa lógica, la Requejada–Suances no es una pieza aislada. Es una forma de crear una salida más directa desde la A-67 y Requejada hacia Suances sin obligar a que buena parte del tráfico se meta por Barreda, la avenida de Solvay, Torrelavega o recorridos secundarios por Viveda, Duález, Hinojedo y Cortiguera.

Imagen 3. Entorno Requejada-Barreda-Viveda-Vuelta Ostrera. La zona funciona como una intersección comarcal: tráfico residencial, industrial, turístico y de paso comparten un espacio muy condicionado por la ría y por los antiguos corredores industriales.

Por eso el argumento logístico tiene sentido. Quien venga desde la A-67 podría alcanzar Suances de forma más directa. El entorno del puerto y del polígono de Requejada también quedaría mejor relacionado con la margen occidental de la ría. Y Barreda, una zona residencial que lleva décadas soportando parte del papel de intersección del Besaya-Saja, podría descargar parte de esa presión.

Nuestra conclusión provisional: el proyecto tiene una lógica funcional clara. No nace solo para “ir a la playa”, sino para corregir un modelo en el que Torrelavega, Barreda y Solvay han funcionado demasiadas veces como colador de tráfico comarcal.

6) La pasarela Suances–Cuchía: otro debate, otro cruce

La posible pasarela Suances–Cuchía es otra cosa. En la medición manual sobre Google Maps, el cruce más lógico entre el entorno de La Dársena / La Riberuca y el acceso de La Pozona ronda los 445-450 metros. La captura que manejamos marca 446,69 metros. Esto no es una coordenada oficial de proyecto, sino una localización visual del corredor más evidente.

Imagen 4. Medición aproximada del cruce Suances-Cuchía. A diferencia de la carretera Requejada–Suances, esta posible pasarela es mucho más fácil de imaginar: La Dársena/La Riberuca en una margen y La Pozona en la otra.

Este punto es útil para el lector porque evita la confusión principal: una cosa es el puente viario de Requejada hacia Cortiguera y otra, mucho más localizada y peatonal, sería una pasarela entre Suances y Cuchía.

7) Medio ambiente: ni “todo cemento es progreso” ni “toda obra es barbarie”

El debate ambiental no es accesorio. La actuación afecta al entorno de la ría de San Martín / Saja-Besaya y se aproxima a un espacio marcado por Vuelta Ostrera, las marismas y décadas de presión industrial, sanitaria y viaria. La DIA recoge que durante la tramitación se consultó a administraciones y organismos como Costas, Cultura, Montes y Biodiversidad, y que presentaron alegaciones Solvay, Ecologistas en Acción y particulares.[8]

Ecologistas en Acción ha señalado que el nuevo vial acortaría el recorrido entre Requejada y Cortiguera, pasando de unos 8 kilómetros y 10 minutos a unos 5 kilómetros y alrededor de 3 minutos, pero advierte del riesgo de aumentar presión sobre un litoral ya saturado, así como de impactos paisajísticos, acústicos, lumínicos y sociales.[9]

La propia documentación ambiental incorpora medidas de revegetación, control de tierra vegetal, control de vertidos, limitación de instalaciones auxiliares cerca de cauces y medidas de control de ruido, vibraciones y polvo durante la obra.[10]

Nuestra lectura no es maniquea. Construir en una ría sensible puede tener impacto, pero mantener el sistema actual también tiene impacto: atascos, emisiones, tráfico pesado, coches atravesando zonas residenciales y un entorno de Barreda/Solvay funcionando como embudo permanente. La pregunta seria no es “obra sí” u “obra no”, sino si el diseño elegido reduce el impacto global o simplemente desplaza el problema a otra parte.

El puente puede ser una solución viaria, pero solo será una buena solución territorial si descongestiona sin convertir la ría en el nuevo precio oculto del atasco.

8) El coste: de obra necesaria a contrato difícil de explicar

El coste es el otro gran debate. En noviembre de 2025 se habló de una cifra en torno a 187,8 millones para redacción, ejecución y mantenimiento a largo plazo. En mayo de 2026 varias informaciones situaron el total en 198,7 millones, con una inversión inicial de más de 88 millones, mantenimiento durante 26 años y un coste de conservación de 714.000 euros anuales.[11] En junio de 2026, Europa Press publicó que el presupuesto de licitación sería de 189,7 millones, incluyendo redacción, ejecución y mantenimiento durante 26 años.[12]

La horquilla no es menor: cuando una obra se mueve entre “casi 190” y “casi 200” millones según la fuente y el momento, lo mínimo exigible es que el estudio económico completo y los pliegos permitan entender qué se paga, durante cuánto tiempo, con qué riesgos y con qué retorno público.

Cifra publicada	Contexto	Lectura
187,8 M€	Estimación difundida en 2025	Primer gran salto del debate público sobre el coste.
198,7 M€	Información de mayo de 2026	Total a 30 años según informaciones sobre el modelo concesional.
189,7 M€	Información de junio de 2026	Presupuesto de licitación citado por Europa Press.
>130 M€	Denuncia de Cantabristas	Sobrecoste denunciado por la formación respecto a estimaciones anteriores.

Cantabristas ha denunciado el proyecto ante el Tribunal de Cuentas al considerar que el modelo compromete criterios de eficiencia, economía y sostenibilidad del gasto público. La formación sostiene que se trata de una colaboración público-privada que, en la práctica, funcionaría como financiación pública encubierta y generaría sobrecostes millonarios para la concesionaria. Según su denuncia, el sobrecoste superaría los 130 millones de euros.[13]

Esto no prueba por sí solo que el contrato sea irregular. Pero sí demuestra que el coste y el modelo financiero son el centro del conflicto político. La discusión ya no es únicamente si la carretera es útil, sino si la forma de pagarla es razonable.

9) Nuestras conclusiones

Primera conclusión: la carretera Requejada–Suances tiene sentido logístico y turístico. Sirve para crear una extensión más directa desde el eje de la A-67 hacia Suances y para evitar que todo el tráfico de costa tenga que pasar por Barreda, Solvay, la N-611 o los recorridos interiores del Besaya.

Segunda conclusión: no debe venderse como una obra sencilla. Aunque se presente popularmente como “el puente”, hablamos de una nueva carretera de unos cinco kilómetros, con viaducto sobre la ría, glorietas, movimientos de tierras, afecciones ambientales, mantenimiento durante décadas y un modelo concesional complejo.

Tercera conclusión: el debate ecologista debe tratarse con más nivel que el tópico “construcción mala”. La zona ya soporta tráfico, industria, cuellos de botella y emisiones. Una infraestructura puede reducir parte de ese impacto, pero también puede abrir nuevas presiones sobre una ría sensible. La clave está en el diseño, las medidas correctoras, los límites urbanísticos y el control posterior.

Cuarta conclusión: el coste es el punto más débil del relato institucional. Una obra funcionalmente comprensible puede convertirse en un problema político si su financiación a largo plazo no se explica con absoluta transparencia. Si el proyecto pasa de decenas de millones a casi 190/200 millones, la ciudadanía tiene derecho a ver el desglose, el calendario de pagos, los riesgos asumidos por la administración y los beneficios previstos para la concesionaria.

Quinta conclusión: la pasarela Suances–Cuchía debe analizarse por separado. Puede tener sentido peatonal, turístico y de conexión local, pero no debe mezclarse con la carretera Requejada–Suances. Una une dos márgenes urbanas próximas; la otra reorganiza el tráfico comarcal del Besaya-Saja.

Cómo leer este artículo. Los datos de trazado, estado administrativo, sección, alternativas y medidas ambientales proceden de documentación pública y fuentes citadas. Las conclusiones logísticas y territoriales son lectura propia de La Guardilla a partir del mapa, de las capturas y del funcionamiento real del tráfico en Barreda, Requejada, Viveda, Solvay, Torrelavega y Suances.

Fuentes y documentos consultados

1. Gobierno de Cantabria, aprobación definitiva del anteproyecto y estudio de viabilidad Requejada–Suances (4 de junio de 2026).
   cantabria.es / comunicado oficial
2. Boletín Oficial de Cantabria, Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo (BOC, 10 de marzo de 2025).
   BOC / Anuncio 2025-1865
3. BOC, descripción de alternativas y trazado: Requejada, Puerto de Requejada, viaducto, CA-132, CA-351 y La Jerra (DIA, 2025).
   BOC / trazado y alternativas
4. BOC, selección de Alternativa 4 y desplazamientos respecto a Alternativa 3 (DIA, 2025).
   BOC / Alternativa 4
5. Anejo 4.6. Secciones tipo y firmes. Estudio Informativo del Eje A-67 – Cortiguera – Tagle (Gobierno de Cantabria).
   PDF / secciones tipo
6. Ministerio de Transportes, A-67 Cantabria–Meseta. Ramal de continuidad Sierrapando–Barreda (puesta en servicio en 2025).
   transportes.gob.es / A-67
7. Europa Press, inauguración de la carretera Viveda–Duález (10 de noviembre de 2025).
   europapress.es / Viveda-Duález
8. BOC, administraciones consultadas y alegaciones presentadas (DIA, 2025).
   BOC / consultas y alegaciones
9. Ecologistas en Acción, alegaciones al proyecto de puente de Requejada (agosto de 2024).
   ecologistasenaccion.org / alegaciones
10. BOC, medidas preventivas, correctoras y seguimiento ambiental (DIA, 2025).
    BOC / medidas ambientales
11. Ifomo, aprobación del anteproyecto y cifra de 198,7 millones (8 de mayo de 2026).
    ifomo.es / coste y concesión
12. Europa Press, aprobación de anteproyecto y estudio de viabilidad; cifra de 189,7 millones (4 de junio de 2026).
    europapress.es / coste actualizado
13. Cantabristas, denuncia ante el Tribunal de Cuentas por el modelo concesional (21 de diciembre de 2025).
    cantabristas.com / denuncia

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